National Interest: Русский СВВП Як-38 вдохновил F-35

В середине 1950-х годов военные практически всех ведущих стран мира начали интересоваться возможностью создания самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) под свои нужды. Основной причиной подобного интереса стало развитие турбореактивного и турбовинтового двигателестроения, что привело к повсеместному появлению скоростных реактивных истребителей с высокими взлётными и посадочными скоростями. Такие боевые самолёты требовали длинных взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием, которые становились первоочередной мишенью в случае начала вооружённого конфликта. Кроме того, в то время появилась идея использовать СВВП в роли палубной авиации на авианосцах.Первым серийным самолётом подобного типа стал британский AV-8A Harrier, который в дальнейшем получил развитие в виде проектов BAE Harrier II и AV-8B Harrier II. Последний был признан надёжным и универсальным штурмовиком, но при этом обладал существенными недостатками: небольшой дальностью полёта и незначительной бомбовой нагрузкой. BAE Harrier II представляет собой второе поколение британских СВВП, но и в этой модели авиаконструкторы Великобритании не смогли избавиться от проблем своего предшественника. В связи с этим Королевские ВВС отказались продлевать срок службы «Харриерам» и продали их Соединённым Штатам, которым было необходимо не допустить дефицита штурмовиков вертикального взлёта и посадки, вызванного задержкой в разработке Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Многоцелевой малозаметный истребитель ВВС США пятого поколения F-35B. Источник фотографии: flickr.com/ermaleksandrЕдиный ударный истребитель (Joint Strike Fighter — англ., прим. ред.) F-35 будет представлен в трёх вариациях: наземный истребитель для нужд ВВС США, палубный истребитель для нужд ВМС США и истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты и ВМС Великобритании. Насколько эффективной будет модификация F-35 вертикального взлёта и посадки покажет время, однако, стоит признать, что значительное влияние на развитие американского многоцелевого истребителя пятого поколения оказали знания и опыт советских технических специалистов, накопленные в процессе разработки истребителей вертикального взлёта и посадки Як-38 и Як-141.Авиаконструкторы СССР не отставали от общемировых тенденций 50-х и 60-х годов и также разработали собственные СВВП и приспособили их для использования на авианесущих крейсерах. Первым советским серийным самолётом вертикального взлёта и посадки стал Як-38, который даже совершил несколько боевых вылетов в Афганистане. Так каким же образом ДНК российских СВВП оказалась в самой дорогом военном проекте в истории — в проекте создания Единого ударного истребителя F-35?Советский Союз приступил к экспериментам с технологией вертикального взлета и посадки в 1950-х годах с причудливым испытательным аппаратом под названием «Турболёт». Внешне этот экспериментальный летательный аппарат напоминал гибрид космического спутника и кабины башенного крана. «Турболёт» был оборудован турбореактивным двигателем РД-9БЛ, который в то время использовался на истребителях МиГ-19. Сопло двигателя было ориентировано вертикально вниз, чтобы обеспечивать вертикальную тягу, а для маневрирования использовались четыре специальных двигателя. Стоит отметить, что эти маневровые двигатели не обеспечивали «Турболёту» нормальной горизонтальной тяги в режим полета.В то время как в начале 1960-х годов англичане демонстрировали возможности экспериментального самолёта P.1127 — предшественника штурмовика Harrier, Советский Союз начинал работу над собственным экспериментальным СВВП Як-36. Этот самолёт был оборудован двумя подъёмно-маршевыми турбореактивными двигателями Р-27, расположенными в передней части фюзеляжа. Также Як-36 обладал сложнейшей системой управления и стабилизации с помощью 4 струйных двигателей (по одному на каждое крыло, в хвостовой части и на специальной длинной штанге в носовой части). Потребовалось пять лет испытаний, чтобы у пилотов Як-36 получилось преодолеть точку перехода от вертикального взлёта к горизонтальному полёту. Проблемы со взлётом, а также нехватка радиуса действия и малая полезная нагрузка не позволили этому самолёту служить в качестве боевого самолёта. В истории самолётостроения Як-36 так и остался ступенькой на пути к созданию палубного штурмовика Як-38.Советский военно-морской флот в то время только начинал создавать собственные варианты авианосцев — авианесущие кресейры. Предшествовали им противолодочные крейсеры проекта 1123 с палубой для вертолётов. Первым советским кораблём с авиакрылом стал крейсер «Москва», на котором вместе с вертолётами предполагалось использовать СВВП.Концептуальным развитием противолодочных крейсеров стал проект 1143, головной корабль которого — «Киев» — стал по факту первым настоящим советским авианосцем. При этом он являлся своеобразным гибридом крейсера и авианосца: на носовой палубе «Киева» и трёх его собратьев находились пусковые установки противокорабельных и противовоздушных ракет, а также торпедные аппараты; на палубе в кормовой части были размещены шестнадцать противолодочных вертолётов Ка-25 и около двенадцати СВВП Як-38. Последние обладали куцыми крыльями, которые складывались для экономии пространства. Также штурмовики Як-38 зачастую использовали взлетно-посадочную полосу для небольшого разгона, чтобы облегчить вертикальный взлёт. Эта методика была предпочтительнее, чем полностью вертикальный взлёт. В этом случае потреблялось меньше топлива, что, в свою очередь, позволяло увеличить допустимую полезную нагрузку.Штурмовик Як-38, по кодификации НАТО Forger-A, фактически был принят на вооружение в 1976 году, тремя годами раньше, чем Sea Harrier. Как и британский самолет, советский СВВП мог развивать практически скорость звука, примерно 1100 километров в час. В отличие от «Харриера», Як-38 был оборудован двумя подъемно-маршевыми двигателями РД-27, что привело к увеличению расхода топлива и ограничило диапазон действия до 320 километров (при полностью вертикальном взлете до 195 километров). Также советский штурмовик вертикального взлёта не был оборудован бортовой РЛС, что существенно ограничивало его возможности. Однако, несмотря на это, в СССР было произведено 231 Як-38, в том числе 52 модернизированных Як-38М с более мощными двигателями РД-28 и с более прочным шасси.Так чем же Як-38 на самом деле был хорош? Конечно, он никогда не должен бы вступать в бой с истребителями типа F-14 Tomcat, которые превосходили советский СВВП более чем в два раза по скорости и количеству вооружения и обладали бортовой РЛС, необходимым компонентом для ведения боя в воздухе. Поэтому российские военные применяли Як-38 в качестве штурмовика для нанесения ударов по наземным целям. Хотя, по мнению американских аналитиков, его применение в случае противостояния НАТО и стран Варшавского договора, несомненно, было бы ограничено.Впрочем, Як-38 можно было использовать на прифронтовых аэродромах, которые требуют скрытности и оперативности развёртывания от базирующихся на них самолётах. И Советский Союз испытал подобную концепцию, развернув четыре СВВП Як-38 в Афганистане. Советские штурмовики даже осуществили несколько воздушных ударов по позициям моджахедов, однако детали боевой службы Як-38 в Афганистане неизвестны.Однако в процессе эксплуатации в условиях Средней Азии вскрылся ряд недостатков. Основной проблемой была пыль, которая поднималась в воздух реактивной струей и забивала воздухозаборники двигателя. Кроме того, Як-38 просто не хватало радиуса действия и огневой мощи, чтобы конкурировать с одним из лучших в своём классе — штурмовиком Су-25. Тем не менее, некоторые военные считают, что для ряда задач Як-38 был бы просто-напросто единственным вариантом для выполнения.Аналитики The National Interest считают, что на самом деле возможности Як-38 были ограниченными из-за того, что этот СВВП также являлся переходным, как и его предшественник — Як-36. Значительное количество проблем удалось устранить, однако ещё оставалось пространство для развития. И целью этого развития должен был стать Як-141 — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки.Як-141 впервые поднялся в воздух в 1987 году, после десяти лет разработок. Его отличало двухкилевое хвостовое оперение и новый подъёмно-маршевый двигатель Р-79В-300 между килями. Также самолёт был оборудован двумя подъёмными двигателями РД-41, которые находились в специальном отсеке за кабиной лётчика. Як-141 был способен достигать скорости в 1,7 Маха, обладал радиусом действия 2 100 километров и благодаря установленной бортовой РЛС мог нести на борту ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности, что существенно расширило спектр его возможностей по сравнению с Як-38.Однако после развала Советского Союза проект создания многоцелевого сверхзвукового всепогодного палубного самолёта вертикального/короткого взлёта и посадки был свёрнут и постепенно пришёл в упадок, после чего был закрыт из-за недостатка финансирования. Но в начале 1990-х годов Lockheed Martin подписала договор о сотрудничестве с ОКБ Яковлева на общую сумму 400 миллионов долларов. Это позволило создать нелётные прототипы Як-141 для продолжения исследований. Вполне вероятно, что именно Як-141 повлиял на дизайн и ряд технических особенностей совместного ударного истребителя F-35. При этом критики проекта F-35 утверждают, что именно схожая с Як-141 конструкция существенно влияет на лётные характеристики, причём со знаком «минус».Кроме того, сохраняются трудности с двигателями для СВВП. Несмотря на свои гибкие возможности в плане развертывания, подобные самолёты из-за особенностей подъёмно-маршевых двигателей являются более сложными в вопросах создания, техобслуживания и эксплуатации. Именно несовершенство подобных двигателей существенно увеличивает вероятность несчастного случая, что является одним из главных аргументов противников F-35.Источник фото: wikipedia.org/RIA Novosti archive, image #477421/Vladimir Rodionov/CC-BY-SA 3.0Хештеги: #сша #ссср #f-35 #як-141 #сввп #як-38 #harrier

Также по теме: