Выпуск одного авто обходится бюджету России в 100 тысяч рублей

В 2016 году правительство России в общей сложности потратило около 132 млрд рублей на автопром и поддержку спроса на новые автомобили, подсчитал Лайф. Учитывая то, что в 2016 году было произведено около 1,3 млн авто, в среднем каждый автомобиль стоил казне примерно 102 тыс. рублей. Деньги передавались компаниям в виде различных субсидий и компенсаций. Лайф разобрался, как именно тратились субсидии. В 2016 году в России объём производства автомобилей всех типов снизился на 5,5% (до 1,29 млн шт.). Суммарные мощности автозаводов России рассчитаны примерно на выпуск трёх миллионов машин, таким образом, только 43% этих возможностей оказались задействованы. Под конец года даже наметился положительный вектор: впервые с начала кризиса последний квартал закрылся на плюсе по продажам. Минпромторг ожидал незначительного роста промышленности, но в части автопрома прогнозы не сбылись.

Инфографика: © L!FE" itemprop="image" typeof="foaf:Image"/> При этом в ушедшем году отрасль получила беспрецедентную помощь со времён кризиса 2008–2011 годов — 131,8 млрд рублей. Конечно, не все заводы получали субсидии в полном объёме, в большинстве своём помощь настроена под сегмент бюджетной техники, которую производят исконно российские заводы. Но эта цифра хотя бы даёт понятие о масштабе вливаний. В случае, скажем, самосвала КамАЗа с ценником от 3 млн руб., безусловно, это не такая большая субсидия, но для Lada Granta (от 393 тыс. рублей) денежная поддержка государства более чем ощутимая. "АвтоВАЗ", который традиционно считается одним из главных ориентиров для субсидий, около 50% продукции сбыл с помощью государства. — Безусловно, меры господдержки рынка и производителей оказали положительное влияние. К примеру, около половины наших продаж в 2016 году были совершены с использованием той или иной госпрограммы, — рассказал вице-президент "АвтоВАЗа" по связям с общественностью Сергей Ильинский. Большинство автокомпаний аккуратно комментируют тему субсидий, поскольку не всем с ними везёт. К примеру, коммерческое подразделение Mercedes-Benz производит по контракту по полному циклу в Нижнем Новгороде (на ГАЗе) фургон Sprinter, но субсидий не получает. Фактически единственный иностранный завод, который работает на полную и даже не успевает за спросом рынка, — это завод Hyundai (производит также модели Kia) в Санкт-Петербурге. — Мы очень ценим возможность получать субсидии, считаем их своевременными, субсидии помогают нам в сложной экономической ситуации, позволяют сохранить рынок, — рассказала представитель "Хёндай мотор мануфактуринг рус" Мария Мальцева. В Kia особенно выделили правительственную программу по обновлению автопарка. — Программа обновления автопарка в 2016 году обеспечила 36% продаж автомобилей Kia Rio в России: из них 32% пришлось на трейд-ин (покупка с продажей старого авто), а 4% — на утилизацию "автохлама". Льготное автокредитование обеспечило 25% розничных продаж, — сообщила представитель российского офиса Kia Евгения Тетерина.

Инфографика: © L!FE" itemprop="image" typeof="foaf:Image"/> На самом деле 132 млрд рублей — это далеко не финальная сумма вливаний России в автопром. Объём поддержки отрасли куда больше и зачастую скрыт. Выдаются субсидии из бюджетов регионов (пока не раскрыты), делаются послабления по налогам. К примеру, Ленинградская область снижала вполовину Всеволожскому заводу Ford налог на имущество. Калужская область до сих пор возвращает кредиты, взятые на подготовку базовой инфраструктуры для пришедших инвесторов. "АвтоВАЗ", сгенерировав огромный убыток, вынужден искать финансовую поддержку у государства в лице Ростеха и акционеров Renault-Nissan. Государство делает большую ошибку, инвестируя в потребление и авторынок, вместо того чтобы развивать реальное производство, машиностроение, поставщиков разных уровней, убеждён глава консалтингового агентства "АСМ-холдинг" Александр Ковригин. — Надо заниматься производством, а мы, по сути, вкладываем деньги в автомобили иностранцев. Искусственно поддерживать рынок долго не получится, он всё равно продолжает падать, так как нет покупательной способности населения. Потому что людям негде работать, для этого и нужно создавать производства. С 2000 года мы не создали ни одного своего предприятия. Это поддержка спроса, но не производства, — говорит эксперт. По словам Ковригина, за время нынешнего кризиса иностранные и в меньшей мере российские автозаводы утратили главный козырь столь больших вливаний государства — уровень локализации за счёт российских компонентов: с 70–80% этот показатель упал вдвое.

Фото: ©РИА Новости/Игорь Агеенко " itemprop="image" typeof="foaf:Image"/> — Сейчас у нас реальная локализация — 30–40%. Потому что с падением рубля валютная составляющая в деталях, которые ставят на машины, сразу же вылезла в формуле расчёта локализации. Если доллар стабилизируется, то будет выгодней ввозить из-за границы машины, чем производить здесь, — объяснят Ковригин. По данным "АСМ-холдинга", только на долю немецких автокомпаний приходится ежегодно около $10 млрд и выше средств, выводимых в качестве прибыли за рубеж. Всего же, по данным "Автостата", в 2016 году россияне потратили на покупку новых машин 1,8 трлн рублей (около $30,6 млрд). Без субсидий не обойтись, они спасают отрасль от кризиса, да и не все программы можно считать помощью, убеждён аналитик по автопрому "ВТБ Капитала" Владимир Беспалов. — Часть программ (содержание рабочих мест, переход на Евро-4 и Евро-5 и другие меры) — это не субсидии, а компенсация утильсбора, который уже оплатили автопроизводители. Поэтому реальная сумма поддержки существенно ниже, — говорит аналитик.

Также по теме: